Case study: Ford and HondaWEDNESDAY

Case study: Ford and Honda

WEDNESDAY OCTOBER 15 1997
Haig Simonian on two car groups' different routes to the global market
Rising costs and the worldwide spread of shared tastes in car styling have prompted the industry's giants to exploit global economies of scale. But rivals such as Ford and Honda have approached the task very differently.
Ford is one of the world's earliest multinationals. Its first foreign production unit was set up in Canada in 1904 - just a year after the creation of the US parent.
For years Ford operated on a regional basis. Individual countries or areas had a large degree of autonomy from the US headquarters. That meant products differed sharply, depending on local executives' views of regional requirements. in Europe the company built different cars in the UK and Germany until the late 1960s.
Honda, by contrast, is a much younger company which grew rapidly from making motorcycles in the 1950s. In contrast to Ford, Honda was run very firmly out of Japan. Until well into the 1980s, its vehicles were designed, engineered and built domestically for sale around the world.
Significantly, however, Honda tended to be more flexible than Ford in developing new products. Rather than having a structure based on independent functional departments, such as bodywork or engines, all Japan's carmakers preferred multi-disciplinary teams. That allowed development work to take place simultaneously, rather than being passed between departments It also allowed much greater responsiveness to change.
In the 1990s both companies started to amend their organisational structures to exploit the perceived strengths of the other.
At Ford, Alex Trotman, the newly appointed chairman, tore up the company's rulebook in 1993, to create a new organisation. The Ford 2000 restructuring programme threw out the old functional departments and replaced them with multi-disciplinary product teams.
The teams were based on five (now three) vehicle centres, responsible for different types of vehicles. Small and medium-sized cars, for example, are handled by a European team split between the UK and Germany. The development teams comprise staff from many backgrounds. Each takes charge of one area of the process, whether technical, financial or marketing-based.
Honda, by contrast, has decentralised in recent years. While its cars have much the same names around the world, they are becoming less, rather than more, standardised. "Glocalisation" - a global strategy with local management - is the watchword. Eventually the group expects its structure will comprise four regions - Japan, the US, Europe and Asia-Pacific - which will become increasingly self-sufficient. The latest generation Accord family car, about to be launched in Japan, and in the US and Europe next year, will differ in all three regions.
Two reasons explain Honda's new approach. Shifting to production overseas in the past decade has made the company more attuned to regional tastes. About 1m of Honda's 2.1m worldwide sales last year were produced in the US. A further 104,000 were made in the UK. "No other manufacturer has such a high proportion of foreign output," says Ken Keir, general manager of the UK car division.
Honda engineers also reckon they can now devise basic engineering structures which are common enough to allow significant economies of scale, but sufficiently flexible to be altered to suit regional variations. The US Accord, for example, will be longer and wider than the Japanese version. The European one may have the same dimensions as the Japanese model, but will have different styling and suspension settings.
Both Ford and Honda argue their new structures represent a correct response to the demands of the global market. Much of what they have done is similar, but intriguingly, a lot remains different.

Risultati (Russo) 1:

Тематическое исследование: Ford и HondaСРЕДА 15 ОКТЯБРЯ 1997Haig Симонян на различных маршрутах двух групп автомобилей на глобальный рынокРост цен и глобального распространения общих вкусов в стилизации автомобилей побудили гигантов индустрии эксплуатировать глобальной экономии масштаба. Но конкуренты Ford и Honda подошли задачи очень по-разному.Форд является одним из первых в мире транснациональных корпораций. Его первое подразделение зарубежного производства был создан в Канаде в 1904 году - только через год после создания родительского США.Для лет Ford действуют на региональной основе. Отдельных стран или районов были в значительной степени автономии от США штаб-квартиры. Это означает, что товары резко, отличались в зависимости от мнения местных руководителей региональных требований. в Европе компания построила различные автомобили в Великобритании и Германии до конца 1960-х годов.Honda, напротив, является намного моложе компании, которая быстро росла от делать Мотоциклы в 1950-х. В отличие от Ford Honda был очень твердо бежать из Японии. Вплоть до 1980-х, его транспортные средства были разработаны, спроектирован и построен внутри страны для продажи во всем мире.Примечательно однако, Honda, как правило, быть более гибкими, чем Ford в разработке новых продуктов. Вместо того, чтобы структура на основе независимых функциональных отделов, таких как кузова или двигателя, все Японии автоконцерны предпочтительным многодисциплинарных групп. Это позволило развития работы происходят одновременно, а не передаются между департаментами, которые позволили гораздо большей гибкости для изменения.В 1990 году обе компании начал внести их организационных структур эксплуатировать воспринимается сильных сторон других.В Ford Alex Тротман, недавно назначенный Председатель, разорвал компании свод правил в 1993 году, для создания новой организации. Ford 2000, программа реструктуризации бросил старой функциональных департаментов и заменили их с командами междисциплинарного продукта.Команды были основаны на пять (теперь три) автомобиль центры, ответственные за различных типов транспортных средств. Малые и средние автомобили, например, обрабатываются группой европейских раскол между Великобританией и Германией. Команды разработчиков включать сотрудников из многих слоев общества. Каждый берет на себя ответственность одной области процесса, будь то технические, финансовые или на основе маркетинга.Honda, напротив, децентрализована в последние годы. Хотя его автомобили имеют много те же имена в мире, они становятся меньше, а больше, не стандартизированы. «Glocalisation» - глобальную стратегию с местного управления - это лозунг. В итоге Группа ожидает, что ее структура будет состоять из четырех регионов - Япония, США, Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона -, которых будет становиться все более самостоятельными. Последнее поколение Accord семейный автомобиль, о будет запущен в Японии и в Европе и США в следующем году, будет отличаться во всех трех регионах.Две причины объяснить Honda в новый подход. Переход на производство за рубежом, в последнее десятилетие сделало компании, более приспособленные для региональных вкусов. Около 1 м Хонда 2,1 м во всем мире продаж в прошлом году были произведены в США. В Великобритании были сделаны еще 104 000 человек. «Ни один другой производитель имеет значительную часть иностранного производства,» говорит Кен Keir, Генеральный менеджер отдела автомобилей Великобритании.Инженеры Honda также считают, что они теперь могут разработать основные инженерных сооружений, которые являются достаточно общими, чтобы позволить значительный эффект масштаба, но достаточно гибкой, чтобы быть изменены с учетом региональных различий. Например, в США соглашения будет длиннее и шире, чем японской версии. Европейской могут иметь те же размеры, как японские модели, но будет иметь различные параметры стиля и подвеска.Ford и Honda утверждают, что их новых структур представляют собой правильный ответ на требования мирового рынка. Многое из того, что они сделали аналогичные, но любопытно, много остается разные.

Risultati (Russo) 2:

Пример: Форд и Хонда среды 15 октября 1997 Хейг Симонян на две машины групп различных маршрутов на мировой рынок растущие расходы, а во всем мире распространения общих вкусов в автомобиле стиль побудили гигантов отрасли, чтобы эксплуатировать глобальные экономии от масштаба. Но конкуренты, такие как Форд и Honda подошли задачу совсем по-другому. Форд является одним из самых ранних транснациональных корпораций в мире. Его первый блок иностранного производства была создана в Канаде в 1904 году - всего через год после создания США родителя. За годы Форд работает на региональной основе. Отдельные страны или районы, имели большую степень автономии от штаб-квартиры в США. Это означало, что продукты резко отличались, в зависимости от взглядов местных исполнительных »региональных требований. в Европе компания не построили разные автомобили в Великобритании и Германии до конца 1960-х. Honda, напротив, является намного моложе компания, которая быстро росла от принятия мотоциклы в 1950 году. В отличие от Ford, Honda был работать очень надежно из Японии. До хорошо в 1980-х годах, его транспортные средства не были спроектированы, разработаны и построены на внутреннем рынке для продажи по всему миру. При этом, однако, Хонда, как правило, быть более гибкими, чем Форд в разработке новых продуктов. Вместо того, чтобы иметь структуру, основанную на независимых функциональных отделов, таких как кузова или двигателей, автопроизводители все Япония предпочли многопрофильные команды. Это позволило развитие работы по происходить одновременно, а не передается между отделами Это также позволило намного больше реагирования на изменения. В 1990-е годы обе компании начали вносить изменения в свои организационные структуры, чтобы использовать предполагаемые преимущества другой. В Ford, Алекс Тротман, Новоназначенный председатель разорвал свод правил компании в 1993 году, чтобы создать новую организацию. Программа реструктуризации Форд 2000 выкинул старые функциональных отделов и заменить их с междисциплинарных команд продукции. Команды были основаны на пяти (сейчас три) транспортных средств центров, ответственных за различных типов транспортных средств. Малые и средние автомобили, например, обрабатываются европейской команде раскол между Великобританией и Германией. Команды включают в себя развитие сотрудников из многих слоев. Каждый берет одной области процесса, технической, финансовой или маркетинговой основе. Хонда, напротив, децентрализовано в последние годы. В то время как его автомобили имеют много те же имена во всем мире, они становятся меньше, нежели более, стандартизированы. "Глокализация" - это глобальная стратегия с местным руководством - это лозунг. В конце концов группа ожидает, что ее структура будет состоять из четырех регионов - Япония, США, Европа и Азиатско-Тихоокеанский регион - которые станут более самостоятельными. Последнее поколение Accord семейный автомобиль, собирается быть запущен в Японии, и в США и Европе в следующем году, будет отличаться во всех трех регионах. Две причины объясняют новый подход компании Honda. Переход к производству за рубежом в последнее десятилетие сделало компанию более приспособленными к региональным вкусам. О 1 м 2,1 м по всему миру продаж Honda в прошлом году было произведено в США. Еще 104,000 были сделаны в Великобритании. "Ни один другой производитель не имеет такой высокой доли иностранного производства", говорит Кен Кейр, генеральный менеджер автомобильного подразделения Великобритании. Инженеры Honda также считаться теперь они могут разработать основные инженерные сооружения, которые достаточно распространены, чтобы позволить значительные экономии от масштаба, но достаточно гибкой, чтобы быть изменена, чтобы удовлетворить региональные вариации. США соглашение, например, будет длиннее и шире, чем японской версии. Европейский можно иметь те же размеры, как японской модели, но будут иметь различные укладки и подвески настройки. Оба Форд и Honda утверждают, что их новые структуры представляют правильный ответ на требования мирового рынка. Многое из того, что они сделали, это похоже, но интригующе, много остается отличным.

Risultati (Russo) 3:

тематическое исследование: Ford, Honda


хейг в среду 15 октября 1997 года симонян по два автомобиля, групп разных маршрутов на мировой рынок: рост расходов и глобального распространения общих вкусов в машине стиль побудили промышленность гигантов эксплуатировать глобального масштаба.но соперники, такие, как Ford, Honda подходят к решению этой задачи очень по - разному.
Ford - это один из ранних мировых компаний.свой первый зарубежный производственное подразделение было создано в канаде в 1904 - всего год после создания в сша родителей.
годами Ford работали на региональной основе.отдельных стран или районов, были в значительной степени автономии от нас в штаб - квартире.это означает, что продукты резко отличаются в зависимости от местных руководителей мнениями региональных требований.в европе компания создала различных автомобилей в великобритании и германии до конца 60 - х годов.
Honda, напротив, является гораздо более молодые компании, которая быстро росла от мотоциклов в 1950 - х годах. в отличие от Ford, Honda, было работать очень твердо из японии.до тех пор, пока в 80 - х, транспортные средства были предназначены, конструктивных и построен на национальном уровне для продажи по всему миру.
значительно, однако,хонда, как правило, являются более гибкими, чем Ford в разработке новых продуктов.вместо того, чтобы структуры на основе независимых функциональных департаментов, таких, как кузова и двигатели, все японские автомобилестроительные компании предпочитают междисциплинарные группы.это позволило работы проведены одновременно, а не прошел между департаментами, он также позволяет гораздо большей оперативности климата.
в 90 - е годы, обе компании начали вносить поправки в свои организационные структуры, чтобы использовать предполагаемые сильные стороны другого.
на Ford, алекс Trotman, недавно назначенного председателя, порвали руководство компании в 1993 году, для создания новой организации.Ford в 2000 году программы реструктуризации выбросил старую функциональных департаментов и заменить их междисциплинарного продукт групп.
команды были основаны на пять (сейчас три) транспортное средство, центры, ответственные за различные виды транспортных средств.малых и средних автомобилей, например, занимается группа европейских раскол между великобританией и германией.развитие группы составляют сотрудники многих семей.каждый берет одной части процесса, будь то технической, финансовой и маркетинговой.
Honda, напротив,в последние годы было децентрализовано.хотя его машины имеют те же имена, во всем мире, они становятся менее, а не более стандартными ".glocalisation "- глобальная стратегия с местного управления - это лозунг.в итоге группа ожидает, что его структура будет состоять из четырех регионов - япония, сша, европы и азиатско - тихоокеанского региона, которые будут становиться все более самодостаточной.последнее поколение соглашения семейного автомобиля, скоро будет запущен в японии, и в сша, и в европе, в следующем году будет отличаться во всех трех регионов.
две причины объяснить Honda новый подход.переход на производство за рубежом, в последнее десятилетие стала компания более ориентированными на региональные вкусы.около 1 млн из Honda 2.1m общемировых продаж в прошлом году было произведено в сша.еще 104000 были сделаны в великобритании ".никаких других производителей есть такая высокая доля иностранного производства ", - говорит кен кир, генеральный директор ск машину отдела.
Honda инженеры также утверждают, что они теперь могут разработать основные инженерных сооружений, которые являются общими для того, чтобы дать значительный эффект масштаба, но достаточно гибким для изменения с учетом региональных различий.сша соглашения, например,будет длиннее и шире, чем на японском языке.европейским может иметь такие же размеры, что и японской модели, но есть разные стили и настройки подвески.
как форд и Honda аргументировать свои новые структуры является правильным ответом на требования мирового рынка.многое из того, что они сделали - аналогичные, но интригующе, еще многое другое.