1. Rising costs and the worldwide s

1. Rising costs and the worldwide spread of shared tastes in car styling have prompted the indus­try's giants to exploit global economies of scale. But rivals such as Ford and Honda have approached the task very differ­ently.

2. Ford is one of the world's earliest multinationals. Its first foreign production unit was set up in Canada in 1904 - just a year after the creation of the US parent. For years Ford operated on a regional basis. Individual countries or areas had a large degree of auton­omy from the US headquarters. That meant products differed sharply, depending on local executives' views of regional require­ments. In Europe the company built different cars in the UK and Germany until the late 1960s.

3. Honda, by contrast, is a much younger company, which grew rapidly from making motorcycles in the 1950s. In contrast to Ford, Honda was run very firmly out of Japan. Until well into the 1980s, its vehicles were designed, engi­neered and built in Japan for sale around the world.

4. Significantly, however, Honda tended to be more flexible than Ford in developing new products. Rather than having a structure based on independent functional departments, such as bodywork or engines, all Japan's car makers preferred multi-disciplinary teams. That allowed development work to take place simultaneously, rather than being passed between departments. It also allowed much greater responsiveness to change.

5. In the 1990s both companies started to amend their organisa­tional structures to exploit the re­ceived strengths of the other. At Ford, Alex Trotman, the newly appointed chairman, tore up the company's rulebook in 1993 to create a new organisation. The Ford 2000 restructuring programme threw out the old func­tional departments and replaced them with multi-disciplinary prod­uct teams.

6. The teams were based on five (now three) vehicle centres, responsible for different types of vehicles. Small and medium-sized cars, for example, are handled by a European team split between the UK and Germany. The develop­ment teams comprise staff from many backgrounds. Each takes charge of one area of the process, whether technical, financial or marketing-based.



7. Honda, by contrast, has decen­tralised in recent years. While its cars have much the same names around the world, they are becoming less, rather than more, stan­dardised. “Glocalisation” - a global strategy with local management - is the watchword. Eventually the group expects its structure will so comprise four regions - Japan, the US, Europe and Asia-Pacific -which will become increasingly self-sufficient.

8. Two reasons explain Honda's new approach. Shifting to produc­tion overseas in the past decade has made the company more attuned to regional tastes. About lm of Honda's 2.1m worldwide car sales last year were produced in the US. A further 104,000 were made in the UK. No other manu­facturer has such a high propor­tion of foreign output.

9. Honda engineers also reckon they can now devise basic engi­neering structures which are com­mon enough to allow significant economies of scale, but sufficiently flexible to be altered to suit regional variations. The US Accord, for example, is longer and wider than the Japanese version. The European one may have the 105 same dimensions as the Japanese model, but has different styling and suspension settings.

10. Both Ford and Honda argue their new structures represent a correct response to the demands of the global market. Much of what they have done is similar, but intriguingly, a lot remains differ­ent.



From the Financial Times

Risultati (Polacco) 1:

1. Rising costs and the worldwide spread of shared tastes in car styling have prompted the indus­try's giants to exploit global economies of scale. But rivals such as Ford and Honda have approached the task very differ­ently.2. Ford is one of the world's earliest multinationals. Its first foreign production unit was set up in Canada in 1904 - just a year after the creation of the US parent. For years Ford operated on a regional basis. Individual countries or areas had a large degree of auton­omy from the US headquarters. That meant products differed sharply, depending on local executives' views of regional require­ments. In Europe the company built different cars in the UK and Germany until the late 1960s.3. Honda, by contrast, is a much younger company, which grew rapidly from making motorcycles in the 1950s. In contrast to Ford, Honda was run very firmly out of Japan. Until well into the 1980s, its vehicles were designed, engi­neered and built in Japan for sale around the world.4. Significantly, however, Honda tended to be more flexible than Ford in developing new products. Rather than having a structure based on independent functional departments, such as bodywork or engines, all Japan's car makers preferred multi-disciplinary teams. That allowed development work to take place simultaneously, rather than being passed between departments. It also allowed much greater responsiveness to change.5. In the 1990s both companies started to amend their organisa­tional structures to exploit the re­ceived strengths of the other. At Ford, Alex Trotman, the newly appointed chairman, tore up the company's rulebook in 1993 to create a new organisation. The Ford 2000 restructuring programme threw out the old func­tional departments and replaced them with multi-disciplinary prod­uct teams.6. The teams were based on five (now three) vehicle centres, responsible for different types of vehicles. Small and medium-sized cars, for example, are handled by a European team split between the UK and Germany. The develop­ment teams comprise staff from many backgrounds. Each takes charge of one area of the process, whether technical, financial or marketing-based.7. Honda, by contrast, has decen­tralised in recent years. While its cars have much the same names around the world, they are becoming less, rather than more, stan­dardised. “Glocalisation” - a global strategy with local management - is the watchword. Eventually the group expects its structure will so comprise four regions - Japan, the US, Europe and Asia-Pacific -which will become increasingly self-sufficient.8. Two reasons explain Honda's new approach. Shifting to produc­tion overseas in the past decade has made the company more attuned to regional tastes. About lm of Honda's 2.1m worldwide car sales last year were produced in the US. A further 104,000 were made in the UK. No other manu­facturer has such a high propor­tion of foreign output.9. Honda inżynierów również liczyć, że teraz można opracować podstawowe budowle inżynieryjne, które są dosyć często, aby umożliwić znaczne oszczędności skali, ale wystarczająco elastyczne, aby być zmieniony w zależności od regionalnych odmian. Accord USA, na przykład, jest dłuższy i szerszy niż wersja japońska. Ten Europejski może mieć 105 takie same wymiary jak japoński model, ale ma różne ustawienia stylizacja i zawieszenie.10. zarówno Ford i Hondy twierdzą, że ich nowe struktury reprezentuje poprawną odpowiedź do wymagań globalnego rynku. Dużo to, co zrobili jest podobny, ale intrygująco, wiele pozostaje różnych. Od Financial Times

Risultati (Polacco) 2:

1. Rosnące koszty i na całym świecie rozprzestrzeniania wspólnych gustów w samochodzie stylizacji skłoniły gigantów w branży w celu wykorzystania efektu skali globalnej. Ale rywale, takie jak Ford i Honda podszedł do zadania w bardzo różny sposób. 2. Ford jest jednym z pierwszych międzynarodowych koncernów świata. Jego pierwsza zagraniczna jednostka produkcyjna powstała w Kanadzie w 1904 roku - zaledwie rok po utworzeniu jednostki dominującej w USA. Przez lata Ford świadczone na zasadach regionalnej. Poszczególne kraje i obszary miał duży stopień autonomii z siedzibą w USA. Oznaczało to, że produkty różniły się znacznie w zależności od poglądów lokalnych kadr zarządzających wymagań regionalnych. W Europie firma zbudowała różnych samochodów w Wielkiej Brytanii i Niemczech, aż do końca 1960 roku. 3. Honda, natomiast jest znacznie młodsza firma, która gwałtownie wzrosła z produkcją motocykli w 1950 roku. W przeciwieństwie do Forda, Hondy był prowadzony bardzo solidnie z Japonii. Dopóki oraz w 1980 roku, jego pojazdy zostały zaprojektowane, opracowane i zbudowane w Japonii do sprzedaży na całym świecie. 4. Znamienne jednak, Honda tendencję do bardziej elastyczne niż Forda w rozwój nowych produktów. Zamiast strukturę opartą na niezależnych działów funkcjonalnych, takich jak nadwozia lub silników, wszystkich producentów samochodów w Japonii preferowane multidyscyplinarnych zespołów. To pozwoliło prace rozwojowe odbędzie się jednocześnie, zamiast być przekazywane pomiędzy służbami. Pozwoliło to również znacznie większa zdolność reagowania na zmiany. 5. W 1990 obie firmy zaczęły zmieniać swoje struktury organizacyjne w celu wykorzystania otrzymanych zalety drugiej. Na Fordzie, Alex Trotman, nowo mianowany prezes, podarł zbioru przepisów firmy w 1993 roku, aby utworzyć nową organizację. Program restrukturyzacji Ford 2000 wyrzucił stare działów funkcjonalnych i zastąpiła je wielodyscyplinarnych zespołów produktów. 6. Zespoły zostały oparte na pięciu (obecnie trzy) centrów pojazdów odpowiedzialnych za różne typy pojazdów. Małe i średnie samochody, na przykład, są obsługiwane przez Europejską podziału zespołu pomiędzy Wielką Brytanią i Niemcami. Zespoły rozwojowe obejmują pracowników z wielu środowisk. Każdy bierze odpowiedzialność za jednym obszarze procesu, zarówno techniczne, finansowe lub marketingu oparte. 7. Honda, przeciwnie, ma zdecentralizowane w ostatnich latach. Podczas gdy jego samochody mają wiele tych samych nazw na świecie, są one coraz mniej, a nie więcej, standaryzowane. "Glokalizacja" - globalna strategia z lokalnego zarządzania - jest hasłem. Ostatecznie grupa spodziewa się jego struktura będzie więc składać się z czterech regionów -. Japonia, USA, Europie i Azji i Pacyfiku-co będzie coraz bardziej samowystarczalne 8. Dwie przyczyny tłumaczą nowe podejście Hondy. Przestawienie się na produkcję za granicą w ciągu ostatniej dekady dokonał firma bardziej dostosowane do gustów regionalnych. O LM 2,1 mln samochodów na całym świecie sprzedaży Hondy w zeszłym roku wyprodukowano w USA. Dalsze 104.000 zostały wykonane w Wielkiej Brytanii. Żaden inny producent nie ma tak dużą część produkcji zagranicznej. 9. Inżynierowie Hondy również liczyć mogą teraz opracowanie podstawowych obiektów inżynierskich, które są na tyle powszechne, aby umożliwić znaczne korzyści skali, ale wystarczająco elastyczne, aby być zmieniane w zależności różnice regionalne. US Accord, na przykład, dłuższe i szersze niż w wersji japońskiej. Europejski jeden może mieć 105 same wymiary jak japońskiego modelu, ale ma różne ustawienia stylizacji i zawieszenia. 10. Zarówno Ford i Honda twierdzą ich nowe struktury stanowią prawidłową odpowiedź na potrzeby rynku globalnego. Wiele z tego, co zrobili jest podobna, ale intrygująco, wiele pozostaje jeszcze inna. Od Financial Times